在砾石自行车的世界里，一体式座舱正成为热门话题。它到底是徒有其表的时尚元素，还是真正值得考虑的升级之选呢？其优点能否盖过机械方面的不足？在决定投入一体式座舱的怀抱之前，咱们得好好了解一下。

一、一体式座舱的流行趋势

一体式座舱如今在自行车赛事里那可是相当火爆，公路赛自不必说，就连砾石赛中它的身影也越来越常见。

简洁的线条，宣称能够带来空气动力学上的优势，这种座舱的使用频率不断攀升，想不注意都难。

我呢，既写自行车相关的文章，又参加自行车赛事，最终也没能抵挡住它的诱惑，决定一试。

我选择它可不是因为好看，而是为了性能，不过得承认，那简洁的车头外观确实很迷人。大家都知道，多年来把自行车前部的线缆隐藏起来一直被认为对整体空气动力学性能意义重大。

就空气动力学而言，车头部分在各类自行车上都是重中之重，哪怕是微小的改进，都可能带来显著的效果。

而且，一体式座舱相比把横和把立组合还能减重呢。看看那些职业砾石自行车赛的车手，标准圆管把横已经逐渐被淘汰，顶级运动员在砾石赛中都纷纷用上了一体式座舱，男子和女子砾石世界锦标赛的冠军都是骑着带隐藏式线缆的一体式座舱夺冠的。

二、疑虑与担忧

不过我一开始也有不少顾虑。

一旦换了液压管、变速线和垫片，就过了那个不能回头的点，再想逆转这个过程可就麻烦了。

作为自己动手维修的自行车技师，我最担心的就是这种改变带来的初期维护工作量。

就连职业技师都怕这个活儿，因为摆弄一体式系统特别耗时。除了机械方面的麻烦，还有其他问题。

可能需要调整自行车的适配性，车头部分的舒适性也许会改变，把自行车装进常用的旅行箱时也可能会遇到难题。

在砾石自行车上采用完全一体化的座舱，有很多因素需要考虑。

三、出发前要考虑的关键因素

（一）车架设计

不是所有自行车都能支持完全一体化的座舱。

首先，车架得是内部走线设计，因为一体式座舱要把线缆通过座舱引入车架。

（二）转向管、前叉与头管

一体式座舱通常需要锥形或加大的转向管来布线。

要是系统把所有部件都藏在内部，那前叉和头管得是兼容的设计，这样才能管理好线缆布线，确保稳定性。

如果前叉或车头碗组不允许隐藏线缆，就没法用完全一体化的设置。

（三）尺寸规格

一体式座舱把把横和把立合为一体，这就必须符合自行车当前把立和把横的规格。要是尺寸不标准，就容易出问题。

（四）变速与刹车系统

如果是机械变速或者轮辋刹车的自行车，用一体式座舱会面临更多挑战。

现代一体式系统大多是为液压碟刹和电子变速设计的，这样内部线缆布线比较简单。

要是用机械碟刹或者老式变速系统，就得确保兼容性或者考虑升级，不然用一体式座舱可能没法布线。

（五）工具准备

进行这种转换需要液压刹车排气工具包和线缆布线工具包。

要是工具箱里没有，最好去咨询当地的自行车店，这活儿难度可不小。

四、我的试验

（一）选择VisionMetron5D座舱的原因

在我的个人试验里，我选了VisionMetron5D座舱。

测试了几种砾石自行车把横后，我发现大多数不是太宽就是外扩得太厉害，不合我意。

我有公路自行车的骑行背景，在我看来，下弯把窄且直的时候最合适，比赛中车手间距小、碰撞多的时候更是如此。

而且外扩把横会给手腕太大压力，所以我更倾向经典的把横形状。

我本来可以只换把横，继续用两件式系统，但Vision5D把横的一体式结构在减重和空气动力学方面的好处吸引了我。

虽然在砾石赛中，这些因素可能没有轮胎和长途舒适性重要，但考虑到它们在车头部分的作用，减重和空气动力学增益的效果可能超乎想象。

从空气动力学角度讲，把横形状在砾石自行车比赛中特别重要，毕竟车轮和车架形状会让情况更复杂。

把横在自行车系统里很特殊，除了车头管，基本只受来自自行车前部的风的影响，所以空气动力学增益容易追踪，而且车头部分的增益都是积极的。

（二）自行车适配性的重要性

在决定用一体式把立和把横组合之前，得先问问自己自行车的适配性是否合适。

如果合适，就接着往下看优点和缺点。

如果不合适，可能还是保留两件式系统的灵活性比较好。

这种改变全面又可能很贵，一旦做了就很难回头。

哪怕是换个垫片这么简单的事，如果不完全重新布线整个系统，可能都做不了。

对于经验丰富的骑行者来说，这种转变不算特别大，因为像前伸量、堆叠高度和下沉量这些受座舱尺寸影响的因素，他们基本都确定了。

而且这些变量相互影响，自行车适配就是这样一个牵一发而动全身的事。

我测试的新座舱相当于110毫米长的把立和40毫米宽的把横。

我平时用120毫米长的把立，但因为把横形状和从SRAM手变头换成Shimano的，前伸量和旧设置一样。

所以换系统之前一定要重新检查前伸量和宽度尺寸。

要是有疑虑，去做个自行车适配检查，跟适配师聊聊想做的更换，他们能在座舱选择上给些指导。

五、骑行体验

经过三个月的骑行，我确定一体式座舱对我来说是个正确的选择。

（一）操控性提升

Metron5D把横独特的下沉偏移设计取代了外扩设计。

这可解决了大问题，它把下弯部分调整到更稳定的位置，不改变手腕角度就能让前臂远离把横上弯部分。

像我这样手腕会被外扩把横角度压迫的车手，以前在下弯把骑行时会有顾虑，现在新设置就没有这个问题了。

在砾石路面骑行困难时，这种偏移设计很有用，在下弯把骑行比在手变头骑行更安全，刹车控制也更好。

（二）舒适性增强

在崎岖地形上，一体式把横对骑行感受的积极影响很明显。

它比我骑过的其他下弯把（包括碳纤维和铝合金材质的）舒适性更好。

虽然比不上Redshift避震把立，但Metron5D把横大幅减少了小震动，应对大颠簸时响应性也不错，而其他舒适性系统吸收震动时可能会不稳定。

（三）美观与激励

最后还有美观的因素。

自行车界有句话叫“看起来好，感觉就好，骑得就好”，虽然有局限性，但在这种情况下，奋力骑行时看到自己的座舱，感觉装备在助力自己快速骑行，还是很激励人的，特别是骑行艰难的时候。

骑了从平坦柏油路到科罗拉多州高山砾石路数千英里后，我觉得一体式座舱在美观和功能上都算是胜利。

六、机械方面的缺点

捷安特PropelDisc车型的新一体式座舱，把空气动力学把横和把立分开了。

一体式座舱虽然提升了性能，但安装和维护成本也很实际，无论是在车店的花费还是自己在家花费的时间。

我在更换座舱时，从SRAMmulleteTap变速系统换成了ShimanoGRX机械变速系统，让事情更复杂了。

机械布线在座舱和前叉之间多了一段线管。

不过因为是1x单盘系统，只有一根变速线。

而且一体式座舱的变速线要通过几个直角弯，这增加了变速系统的摩擦力，降低了变速速度。

不过这些问题也不是不能解决。

我自己是自学成才的自行车技师，这个转换工作花了大约两小时。

要是有更换液压刹车和内部布线的工具，也知道怎么操作，就可以自己做。

当然也可以把自行车送到车店，但要知道，这对技师来说很耗时，成本高，而且带着自行车和一体式把横去车店可能还会遭白眼。

七、其他提示和成本因素

（一）旅行中的问题

采用完全一体化座舱时，带着自行车旅行也是个让人犹豫的因素。

把横位置固定的自行车装进自行车箱时可能会头疼，尤其是那种看起来总是有点小的箱子。

如果用像OrucaseNinjaBag这种需要拆卸前叉的车箱，问题可能更严重。

我用的是EVOC自行车旅行包，自从安装了这种把横，带着自行车飞了大约10次，还没发现这是个问题。

今年夏天我在液压管线上留了余量，找到了可行的办法。

（二）安装时的注意事项

安装座舱测量软管时，别把软管剪得太短。

如果可以，留一点余量，这样就能把把横翻转过来，沿着车架一侧存放。

旅行的时候，要保护好线缆和把横，防止运输过程中损坏线缆或者车架。

总的来说，我觉得这种旅行和传统的非一体式车架相比，也没有更难。